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Giancarlo
 am: 16.3.2011 15:01
RADDOPPIO GALLERIA STRADALE DEL SAN GOTTARDO E SICUREZZA
Ho già scritto diversi articoli in merito e ne ho letto diversi, sia favorevoli che contrari al raddoppio, per sentir le due campane e farmi così un'idea completa del problema.
Questa volta mi riferisco all'articolo "Quando, se non ora?" di Gina La Mantia, Blenio (che, solo per complicare le cose sarebbe poi Olivone, Hollywood), candidata al Gran Consiglio per il Partito Socialista, pubblicato su laRegione 10.03.2011 e sul CdT 12.03.2011.
Fra le altre cose l'articolista, dopo aver descritto l'emozione per la caduta dell'ultimo diaframma della galleria di base del San Gottardo e per l'abbraccio Leuenberger-Ogi, ricordato giustamente la fatica dei lavoratori e contemporaneamente dato una frecciatina alla meschina (lo dice lei) campagna "bala i ratt" contro i frontalieri, continua con l'elogio ad Alptransit caldeggiando il trasferimento del traffico (pesante, preciso io) dalla strada alla ferrovia, cosa che ormai sappiamo tutti a memoria.
Poi se la prende con chi, pochi giorni dopo la caduta dell'ultimo diaframma, sostiene il raddoppio della galleria stradale del San Gottardo che si sa dev'essere risanata e pertanto chiusa per un certo tempo (dice lei), 3 anni dicono gli altri.
Si preoccupa e asserisce poi che se ancora una volta mettiamo in primo piano il trasporto su gomma, spendendo oltre 2 miliardi di franchi per la sola costruzione della seconda canna, senza tener conto delle successive (non ho capito) spese di manutenzione, che budget ci resta per effettuare un'efficiente politica di trasporto su rotaia? Le briciole?
Dice poi che certi politici dovrebbero smetterla di lamentarsi e prospettare un mesto futuro per un Ticino isolato dal mondo intero e capire finalmente. ecc., ecc.
Detto questo richiamo alcuni dati:
La galleria è lunga ca. 17 km, lavori di costruzione iniziati in maggio 1970, inaugurazione 5 settembre 1980, costo ca. 700 milioni di franchi, nel 1981 vi sono transitati ca. 3 milioni di veicoli, nel 2009 ca. 6 milioni, tra il 1980 e il 2006 ca.140 milioni.
Il progetto iniziale dell'ing.Giovanni Lombardi, che non è sicuramente uno sprovveduto, padre di quest'opera allora la più lunga del mondo, prevedeva due canne, ma poi la politica ha deciso altrimenti.
Lombardi si rimprovera ancora oggi di non aver insistito abbastanza per completare l'opera.
Durante la cerimonia d'inaugurazione del 5 settembre 1980, anche il consigliere di Stato Ugo Sadis, capo del Dipartimento cantonale delle costruzioni, aveva accennato al raddoppio come punto fisso e obiettivo per il Ticino, non è stato capito.
Sadis è sempre della stessa opinione perché il tunnel così com'è oggi è troppo pericoloso.
Non tutti i ticinesi sanno che la rampa nord del Monte Ceneri è a tre corsie grazie ai suoi insistenti interventi a Berna, altrimenti le colonne le avremmo già da parecchi anni lungo tutto il tratto autostradale ticinese.
A proposito di sicurezza, ammesso un transito annuale di ca. 6 milioni di veicoli (3 in una direzione, 3 nell'altra), giornamente transitano ca. 16'000 veicoli (8'000 in una direzione, 8'000 nell'altra) e gli incroci giornalieri sono ca. 3,3 milioni, quelli annuali ca. 1,2 miliardi.
Siccome in caso di urto frontale, per esempio in caso di colpi di sonno, tra due macchina medie, a 80 km/h, la potenza distruttiva totale (quella che distrugge macchine+carico, quindi anche gli occupanti), è ca.1380 kW, mentre che in caso di tamponamento a 80 km/h di una macchina a 70 km/h, velocità relativa 10 km/h, l'energia cinetica è solo 1/ 64 di quella che si avrebbe se la macchina che precede fosse ferma, è lampante che anche i danni materiali, l'entità delle ferite riportate e quindi i morti, si riducono nella stessa proporzione.
Se poi lo scontro frontale avviene tra due autocarri di 40 t, a 80 km/h, la potenza distruttiva totale é ca. 39 MW, enorme, quasi la potenza di un gruppo turbina-alternatore della centrale Nuova Biaschina che è di 45 MW e potrebbe innescare una catena di altri scontri, un inferno in tutti i sensi, tale anche da mettere fuori servizio definitivamente questa galleria.
Quindi anche la signora La Mantia, che si preoccupa giustamente degli incidenti, anche mortali, ai passaggi pedonali, delle curve
delle strade cantonali, a sua detta pericolose, ecc., vedi Blenio Caffè, a maggior ragione dovrebbe anche lei capire finalmente e preoccuparsi dei feriti gravi e dei morti che sicuramente si eviterebbero raddoppiando subito la galleria stradale del San Gottardo.
A questo proposito è importante sottolineare, per far capire a chi non vuole, che gli incidenti gravi sono dovuti a scontri frontali, il cui numero è proporzionale agli incroci che, anche se non si direbbe, sono, come già detto, 3,3 milioni/giorno, e pertanto: niente incroci, niente incidenti (vedi galleria del Seelisberg).
Personalmente il dover attraversare la galleria del San Gottardo mi fa paura, è uno sport estremo, peggio dell'arrampicata sui vetri.
Capiscano finalmente anche tutti gli oppositori che, opponendosi al raddoppio, lo ripeto perchè è importante, potrebbero pentirsi amaramente con persistente rimorso angosciante a vita.
Gina
 am: 16.3.2011 16:51
... una risposta più esaustiva arriva, ma intanto, solo per togliermi una curiosità: cosa c'entra HOLLYWOOD????
Giancarlo
 am: 17.3.2011 3:53
Non c'entra assolutamente nulla.
Gina
 am: 17.3.2011 18:46
Anche se Giancarlo non mi ha potuto dire cosa c’entra Hollywood nel suo contributo, gli rispondo lo stesso. Ma voglio uscire dalla ottica locale-regionale e guardare l’andazzo politico con una visione più ampia: perché il locale è anche globale, si sa. Siamo dei tasselli incastonati in un grande mosaico. Quello che noi facciamo localmente ha degli effetti globali.

Proprio in questi giorni, in queste ore siamo confrontati con delle situazioni catastrofiche globali - disastri non naturali, ma bensì creati dall’uomo, con le sue mosse politiche. Da un lato il Giappone, che dopo terremoto e tsunami - queste sì, catastrofi naturali, ora deve lottare contro la catastrofe nucleare, e non si sa ancora l’esito. Si sa però già adesso che le conseguenze per la popolazione e l’ambiente saranno pesantissime, lo ammettono anche i più agguerriti difensori del nucleare. Quelli che imperterriti, anche dopo Three Mile Island anno 1979, Cernobyl anno 1986 e altri incidenti “minori” hanno asserito che il nucleare è sicuro e indispensabile. Che per l’economia, oramai, non c’è alternativa. Che l’unica strada è quella, l’atomo, e le alternative non saranno mai competitivi. Anche loro che, guarda caso, siedono nei CdA delle centrali nucleari, e ci guadagnano fior di soldi.

E ancora oggi, ma proprio oggi, c’è un certo Signor Gheddafi, impazzito dittatore libico e “patron” di importanti pozzi di petrolio, che punta le armi (in parte fornitegli dalla Svizzera, che però non vede nessun problema nel fare profitti con l’esportazione di materiale bellico, anzi, crea posti di lavoro e quindi va bene) contro il suo popolo. Il massacro è alle porte, ma il popolo libico viene lasciato vergognosamente solo, nessuno interviene: c’è di mezzo il petrolio. Non si può.

E torno adesso al raddoppio del Gottardo e Alptransit: perché anche qui c’è ovviamente chi non ha capito che un cambiamento di rotta nella politica dei trasporti non è solo un “optional”, ma è impellente. Il trasporto su gomma non è né economicamente né ecologicamente sostenibile. Con la nostra dipendenza dal petrolio siamo nelle mani di deliranti tiranni come quello libico, ma attenzione, non è l’unico. I paesi arabi, fornitori del nostro petrolio, certo non si distinguono per la democrazia e il rispetto per i diritti umani. Con una decisa politica di trasferimento del traffico transalpino su rotaia facciamo un passo nella giusta direzione: liberarci della dipendenza dal petrolio. Un altro passo importante sarebbe quello di puntare sull’autosufficienza energetica, cosa fattibile e molto interessante anche dal punto di vista economico - e con rischi molto, ma molto minori di una centrale nucleare.

Le soluzioni per cambiare rotta ci sono, ma è chiaro che bisogna investire molto: bisogna concentrarsi su quegli obiettivi, e impiegare le nostre forze, le nostre capacità e i nostri capitali là. Con la politica di “due passi in avanti, uno indietro” ci si arriva troppo tardi.

Per chiudere, sulla sicurezza: sarà anche vero che il pericolo degli scontri frontali ora c’è, con due canne non ci sarebbe - poco, ma logico. Al posto di raddoppiare la galleria e di conseguenza aumentare il traffico (e di nuovo il pericolo di incidenti), dobbiamo però diminuirlo, la sicurezza dipende in gran parte dal numero di passaggi. E a chi ha paura di transitarlo dico: l’alternativa c’è, il treno!
Giancarlo
 am: 17.3.2011 23:36
Giancarlo, non potendo, ha solo voluto dire che, a parer suo, gli altri possono condividere o meno, per non creare inutili confusioni sarebbe stato meglio lasciare Olivone ( Hollyvood gli assomiglia) o pensare a un altro nome , come è stato mantenuto Acquarossa rispettivamente creato Serravalle, ma assolutamente non Blenio.
Vedremo come verrà chiamato il nuovo comune in caso di aggregazione di tutta la valle.
Solo un esempio banale: mettiamo che si vogliano valorizzare prodotti di tutta la valle, formaggi, salumeria, cioccolata, vino, ecc.: il marchio Blenio non rappresenterebbe più tutta la valle.
C’è poi chi vuole produrre rigorosamente “Bio”. A mé questo “Bio” non piace perché dovrebbe essere implicito che la produzione della valle di Blenio sarà il massimo della qualità e della genuinità e se andiamo avanti così sarà tutto bio pur non essendolo. Sarebbe come scrivere ciuco sulla pancia dell’asino, assolutamente inutile.
Per quel che concerne invece il problema relativo al RADDOPPIO GALLERIA STRADALE DEL SAN GOTTARDO E SICUREZZA non vedo proprio cosa potrei rispondere a Gina senza essere scortese.
Forse qualcuno con più pazienza lo farà al posto mio.
Giancarlo
 am: 21.3.2011 21:15
GALLERIA STRADALE DEL SAN GOTTARDO E SPORT ESTREMI
Ho già scritto parecchi articoli sulla pericolosità di questa galleria e sull'urgenza del raddoppio inteso come completamento del progetto iniziale del Dr. Giovanni Lombardi, padre di quest'opera, tuttavia, perché troppo lunghi, ne sono stati pubblicati solo alcuni.
Pertanto questo sarà un po' più corto.
La galleria è lunga ca. 17 km. Se la si percorre a 80 km/h, per attraversarla si impiegano ca. 13 minuti.
Mantenendo la distanza regolamentare di 40 m dal veicolo che ci precede, nelle ore di punta in galleria si contano ca. 380 veicoli, sia in un senso che nell'altro, gli incroci sono ca.144'400. Con una distanza di 30 m dal veicolo che ci precede, caso più probabile, i veicoli, sempre nelle ore di punta, sono ca. 500, gli incroci sono ca. 250'000.
Il transito attuale annuale è di ca. 6 milioni di veicoli (3 in una direzione, 3 nell'altra), quello giornaliero di ca. 16'000 veicoli (8'000 in una direzione, 8'000 nell'altra), e gli incroci giornalieri, secondo il Dr.Lombardi, ca. 3,3 milioni.
A questo proposito è importante sottolineare, per far capire a chi proprio non vuole, che gli incidenti potenziali gravi sono dovuti a scontri frontali, il cui numero è proporzionale agli incroci che, anche se non si direbbe, sono quelli esposti.
Personalmente l'attraversamento della galleria del San Gottardo mi fa paura, lo paragono a uno sport estremo la cui pratica dovrebbe essere libera e non, particolare aberrante, imposta dai contrari al raddoppio.
Siccome, per tutti, la sicurezza dovrebbe essere la cosa più importante in assoluto e il progetto iniziale che prevedeva già la galleria a due corsie di marcia per direzione è antecedente ad Alptransit e all'Iniziativa delle Alpi, non vedo proprio per qual motivo non si debba iniziare subito il raddoppio di questa galleria che, assieme alla rete autostradale, è costata una valanga di soldi e non certo per creare inutili colonne.
Se poi il problema è la paura dell'aumento del traffico lungo l'asse del Gottardo non è sicuramente l'unica strozzatura lungo tutto il tracciato autostradale da Chiasso a Basilea la miglior soluzione per risolverlo.
daniele
 am: 22.3.2011 1:09
Devo dar ragione a Giancarlo.

Il rischio di incidente è esponenziale al numero di incroci (legge di Murpy). Posso confermare, tempo fa mi recavo spesso all'interno del tunnel e del cunicolo di servizio per lavoro, se ben ci si pensa è da kamikaze inoltrarsi con l'auto.
Basta solo entrare (ci sono anche le visite guidate) nel cunicolo di servizio e restare 10 minuti sulle porte aperte delle camere di sicurezza per farsi un'idea. A qualcuno sicuramente passa la voglia ed il coraggio di intraprendere il viaggio.

La soluzione, probabilmente irrealizzabile, sarebbe di diminuire o almeno stabilizzare il traffico. Alp Transit quanti camion giornalieri sarà in grado di assorbire e togliere dalla strada?
Altra storia; diminuire il traffico pesante. Purtroppo il "trasportare tutto, per tutti e subito" è entrato nel sistema e anche qui sicuramente è molto difficile ritornare al sistema di logistica degli anni 80.

In diversi tunnel: Monte Bianco, Frejus, è stata ridotta la velocità a 70 km orari. Tale misura dovrebbe ridurre sensibilmente il rischio.
L'adozione di una tale misura, invece del dosaggio dei camion quale vantaggio potrebbe portare sotto al San Gottardo?

Oppure, invece del sitema di dosaggio attuale, che porta solo a scompensi ed inquinamento, non si potrebbe applicare una misura di contingente giornaliero fuori dalle frontiere?
Purtroppo a livello di diminuzione dei rischi, visto l'attuale traffico ed il probabile irriversibile aumento, l'unico metodo sembra sia di costruire la seconda canna.

Che i politici ed i tecnici non abbiamo magari pensato di utilizzare in futuro il tunnel ferrioviario, quasi paralello al tunnel stradale, nel frattempo caduto in disuso? Potrebbe anche essere un'idea che creerebbe ulteriore lavoro finito i lavori di Alp Transit.

Vista da profano per Alp Transit: l'ideale sarebbe avere un grosso interporto a sud (almeno di Chiasso) ed uno a nord (almeno di Lucerna o meglio ancora di Basilea) e caricare solo containers senza motrici, sull'esempio di alcune linee del nord America.
Meglio ancora; avere altri ed ulteriori interporti dislocati molto più a sud ed a nord, atti a diluire il traffico stradale anche nelle nazioni interessate.

Ma qui il problema è a livello europeo e necessita chiedersi quanto interessa all'Europa il nostro tunnel. Al momento sembra che interessa solo che noi paghiamo interamente l'opera. Intanto facciamo fatica ad avere il minimo di sbocco a nord e a sud del tunnel.

Altra storia sulle ricadute: una sensibile riduzione dei tempi di percorrenza dei viaggiatori provenienti e diretti a nord non potrà portare che benefici. Neccesita preparasi, anche se, storia insegna anche nei secoli (apertura via delle Genti; tunnel ferrovia; autostarda) non sempre è necessario creare tutto e subito.
Le cose si svilupperanno "à fure et à mesure" delle opportunità presentate, basta esser pronti mentalmente, reattivi e crederci.
Anche se non sempre tutto, almeno a livello locale è positivo; basta vedere, al posto dello sviluppo, "l'inviluppo" che l'austrada ha prodotto in certe località.

L'unica cosa certa, è la creazione di diversi posti di lavoro al portale sud (manutenzione, sicurezza, controllo). Spetta ai potenziali interessati cogliere l'opportunità ed essere perparati per tali compiti. Questo, ritengo deve essere uno dei compiti anche dei politici e delle istituzioni, preparare la strada ed aiutare a perpararsi in seguito gli interessati.
Gina
 am: 22.3.2011 4:22
Due le mie osservazioni per quanto scrive Daniele,
cito: “…diminuire il traffico pesante. Purtroppo il "trasportare tutto, per tutti e subito" è entrato nel sistema e anche qui sicuramente molto difficile ritornare al sistema di logistica degli anni 80.”
È proprio questo uno dei argomenti cruciali, sui quali metto un grosso punto di domanda: È realmente necessario portare, p.es. dei pomodori italiani in Polonia (o non-so-dove) per essere impacchettati e poi ritornati in Italia, per la vendita? Una grossa fetta dei trasporti sono di questo tipo: inutili. È vengono solo effettuati perché costa meno il trasporto che fare il lavoro in loco. Un’economia che si basa sulla produzione e la lavorazione dei beni di prima necessità locale sarebbe la soluzione: per diminuire il traffico pesante e per creare posti di lavoro duraturi. Sta nelle nostre mani scegliere l’economia che vogliamo, l’aumento del traffico pesante non è una legge fisica!

Poi, cito ancora:
“Che i politici ed i tecnici non abbiamo magari pensato di utilizzare in futuro il tunnel ferrioviario, quasi paralello al tunnel stradale, nel frattempo caduto in disuso? Potrebbe anche essere un'idea che creerebbe ulteriore lavoro finito i lavori di Alp Transit”
Penso assolutamente che il vecchio tunnel ferroviario non deve cadere in disuso, proprio noi, abitanti delle Tre Valli, dobbiamo batterci per mantenere la linea di montagna del Gottardo! La qualità dei nostri allacciamenti alla futura rete ferroviaria dipende da questo fattore. La Leventina potrebbe aumentare di molto la sua attrazione turistica, ma anche a livello di collegamenti quotidiani per pendolari è importante avere a disposizione questa linea addizionale. È lì che vale la pena investire: in una rete ferroviaria completa e capillare.
daniele
 am: 22.3.2011 17:19
Gina ha ragione, ha toccato i denti cariati.
Purtroppo fino a che:
A) l'azienda che produce i pomodori prende le sovvenzioni EU per la produzione e l'esportazione e scarica le tasse e l'IVA e la ditta che mette in scatola i pomodori fà la medesima cosa.
Alcuni altri esempi: la ditta italiana che produce carta igienica, carica e trasporta in Germania i rotoloni; due giorni dopo il medesimo carico ritorna in Italia come merce di prodozione germanica. Hanno solo timbrato le bolle di accompagnamento e cambiato i documenti (stessa solfa per quanto concerne sovvenzioni e scarico tasse). Idem per i veicoli industriali che un mio amico carica e trasporta in Inghilterra ed il giorno dopo rientarno in Italia per essere venduti come veicoli inglesi.
Idem per le sedie prodotte a Cantù che vanno in Beglio per essere pitturate e rivendite come merce di produzione nordica.
In più: in sede di "Governo centrale Europeo" hanno scaldato le sedie per diciotto mesi per decidere sulla tonalità del colore e la circofrenza del pomodoro che deve essere immesso sul mercato europeo (non è una barzelletta ma mera realtà, assieme al divieto alla pizzeria di Napoli di far cuocere la pizza nel forno a legna).
B) il costo del trasporto su strada è più conveniente che il trasporto su ferrovia. Basta fare il confronto con un camion caricato su Hupac. Idem per il trasporto viaggiatori; costa meno il bliglietto andata e ritorno Como Trapani che il medesimo biglietto Biasca-Chiasso e ritorno. Vado spesso a Berna per delle riunioni; oltre il fatto che per iniziare alle nove di mattina devo partire il giorno prima e pernottare, con il prezzo del biglietto faccio quattro volte il viaggio con l'auto.
C) qualcuno che si pensava di essere furbo ha inventato la tassa sul traffico pesante. Un esempio: l'impresa con un camion che prima pagava qualche migliaio di Fr. di tassa ora paga diverse decine di migliaia di Fr. penalizzando il committente locale al quale viene fatturato tale costo. Il camionista estero paga meno di 200 Fr. per attarversare due volte la svizzera da Chiasso a Basilea. Malgrado i tempi di attesa alle rampe d'accesso del tunnel, è ancora più conveniante che altre alternative (Brennero, Sempione, Monte Bianco, Frejus, eccetera). Non per niente i grandi spedizionieri svizzeri, Danzas, Friderici, Planzer, Lambelet eccetera chiudono in Svizzera ed aprono ed immatricoalno i veicoli all'estero. In Ticino vengono immatricolati solo i rimorchi perchè è il posto dove le tasse costano meno.
daniele
 am: 22.3.2011 17:41
Continuazione del messaggio:
D) traffico locale FFS; ormai è da diversi anni che il servizio viene fatto con i bus; costa meno ed il servizio all'utenza è migliore; fermate non legate alle stazioni eccetera.
Un bel giorno (ripeto, è solo una probabile mia ipotesi) le ferrovie giustificano la chiusura con l'aumento dei costi di manutenzione e la scarsa utenza. Basta solo vedere le chiusure delle stazioni.
E) Un pò di retorica. Quanto era bello il nostro Stravacchina e quanti ricordi ma ormai non esiste più, e quanto sarebbe stato bello e magari interessante se lo si fosse prolungato fino in cima alla valle e come qualche sognatore diceva, perchè no anche oltre il passo e collegarsi con il trenino rosso?

Mi ricordo che in un tema alla scuola professionale avevo scritto: il nostro treno, lo Stravacchina corre verso la primavera. Invece subito dopo è corso verso la morte.

F) c'è un dentista che ha la cura? strappare il dente non sarà facile.

(p.s. per le responsabili di BC: a volte appaiono errori di ortografia che in sede di scrittura non esistono)
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